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　　因为电动自行车用户人群主要以低收入者为主，更换车辆的费用看似只要两千元左右却也是一笔不小的开支；所以只有解决这个难题才能让新国标车辆得到普及。在这一方面曾经有一些省份做出了表率，纷纷给出置换补贴的方案；安徽省近期也推出了相关补贴方案，而且补贴标准看来应当是最高的。

　　比如一款车的售价是2000元，那么最高补贴就是“2000*30%＝600”元，不论车辆使用哪种类型的电池；但如果车辆的售价是3000元，补贴30%则为900元——用锂离子电池的车辆则最高补贴700元，用铅酸电池的车辆才能补贴到900元，如果车辆售价更高也会按照700元和900元进行封顶。

　　其操作流程是相当人性化的，只要在车辆交付环节将旧车交给商户，新车开具相应销售凭证；那么在支付购车款的时候就能直接享受补贴，不用等待。

　　符合国标的电动自行车售价并非很高，使用铅酸电池的车辆售价实际会略低；因为铅酸电池的制造成本低于锂离子电池；简易型的车辆售价一般能控制在2000~2500元左右，也有价格更低或更高的选项。

　　但是置换购车还有“以旧换新”的部分，也就是旧车的评估价值；于是旧车的车况也会成为决定实际购车成本的关键因素。如果车辆良好且电池工况良好的话，旧车的评估价是有可能达到上千元的；如果车辆工况较差，比如外壳完整度不高，漆面严重老化，这样的车辆往往只能评估电池和金属材料的价值，一般为三四百元。

　　所以实际置换购入对应售价2500元的电动自行车，其补贴与置换的最终价格一般不会超过1500元，并且有可能低于1000元。

　　这种动力蓄电池的特点是能量密度比较低，掂起来很重的电瓶实际容量连一度电都不到，甚至半度电都不到。蓄电池容量低则车辆续航里程短，堆加电池虽然能提高续航，但又会占用过大空间并且让车身更重。其次还有使用寿命短的缺点，由于现在的铅酸电池对镉的应用有严格限制，以至于电池的使用寿命出现下滑；其完整循环达到400次左右是有可能会报废的。

　　所以铅酸电池确实不算是很理想的类型，可是这种蓄电池也绝非一无是处；其优点简单来说就是稳定性高，由极板材料和电解液类型决定其很难出现起火的情况，最严重的情况往往是电池鼓包。当然也不能排除有起火的可能性，不过多见于极板焊接不妥当导致的线束短路起火。

　　这种电池的特点是能量密度远超过铅酸电池，但相较于三元锂电池又有一定差距；不过磷酸铁锂电池的制造成本远低于三元锂电池，所以主流汽车和电动自行车、以及储能电池领域偏爱这种电池。

　　可是有一点还是不得不说：锂离子电池存在热失控的可能性，也就是有起火自燃的概率，哪怕线束和一点问题都没有。所以选择使用锂离子电池车辆的话，车辆在充电时要选择好场地，在极端天气下不要给车辆充电或至少做好充电保护；电池建议定期进行检测。不过磷酸铁锂电池的使用寿命是铅酸电瓶的数倍之高，只要电池自身没有问题且装配工艺合格的话，到车辆报废时也是不用考虑换电池的。